Re: Blue Origin

**David L.** Modérateur Messages : 32180 Inscrit le : 16/08/2009

Astro-notes a écrit:
David L. a écrit:

Une Redstone n'était pas une Atlas...

Merci David L, cette remarque est au moins pour moi , elle me va droit au cœur. Redstone et Atlas c'est collector aujourd'hui, mais cela a fait les beaux jours de ma jeunesse 8-)

:)

Je pensais que Redstone et Atlas constituaient une bonne analogie étant donné qu'ils ont lancé la même charge utile, Mercury, sur des trajectoires différentes.

OK tout le monde, on revient au sujet maintenant.

Oui David L l'analogie me va bien. Merci pour ce rappel des vecteurs de Mercury. Comme le demande Space Opera revenons à notre sujet.

Maurice a écrit:Il y a peut être une différence d'échelle entre les deux fusées, mais il y a aussi une différence de résultat, pour l'instant SpaceX est juste capable de détruire une barge à coup de 1er étage de fusée, et encore il le font mal puisqu'elle n'a pas coulé.
Nous pourrons donc comparer le travail des deux sociétés quand elles auront toutes deux réussi la récupération de leur fusée et surtout ce qu'aucune des deux n'a fait, prouver que la réutilisabilité dans leur projet est viable techniquement et financièrement !

Je suis tout aussi enthousiasmer par ce succès de Blue Origin, mais faire une pareille comparaison serait comme dire que SpaceX "a écrasé" Blue Origin, qui travail sur son booster suborbital depuis au moins 2006, parce qu'en 2013 ils ont fait ce que montre la vidéo suivante avec un engin de la taille d'un immeuble de 10 étages dont c'était déjà le septième vol.
En fait ces deux succès sont, au moment où ils se réalisent, aussi remarquables l'un que l'autre mais chacun à son échelle de difficulté, le booster de Blue Origine étant un étage fonctionnel qui revient d'une vrai mission suborbitale alors que ce premier étage de la Falcon-9 ne comporte qu'un seul moteur et n'effectue pas de mission suborbitale.
De la même manière, on ne devra pas comparer à la même échelle de difficulté ce même succès de Blue Origin à celui du retour réussit d'un premier étage d'une Falcon-9 après une mission normale de mise en orbite lorsque celui-ci arrivera.
In fine, le summum recherché, c'est la réutilisation d'un premier étage d'un lanceur pour pouvoir envoyer moins chère des charges en orbite, une chose qui coûte beaucoup plus chère et qui est beaucoup plus complexe que d'envoyer une charge sur trajectoire suborbitale pour atteindre la limite de Karman, et c'est la que spacex semble le plus proche de réussir.

Blue Origin envisage aussi d'utiliser sa fusée porteuse BE 3 comme premier étage pour le lancement de mini-satellites .
Certes Blue Origin est un concurrent de Space X, mais cet essai réussi conforte aussi Space X dans son choix d'un VTVL pour son premier étage réutilisable : ce pari parait possible .
C'est plutôt ceux qui ont fait le choix d'un avion porteur pour lancer des satellites qui peuvent être inquiets si Blue Origin et Space X réussissent.
Certes il y a encore du chemin à parcourir vers la fiabilité et la rentabilité de cet option VTVL (Vertical Takeoff, Vertical Landing)

Giwa a écrit:
C'est plutôt ceux qui ont fait le choix d'un avion porteur pour lancer des satellites qui peuvent être inquiets si Blue Origin et Space X réussissent.

L'avion porteur, c'est pour s'affranchir du pas de tir spécialisé, non ?
C'est du lanceur qui est porté que dépendra la performance, ainsi que l'aspect rentabilité. Et rien n'interdit que cet engin puisse être au moins en partie récupérable .... (si tant est que la rentabilité de la récupération qui est pour l'instant une antienne ... devienne un credo)

Je ne sais plus si cela été évoqué dans les débats précédents mais l'objectif de Bezos est aussi et surtout de construire un nouveau lanceur orbital qui soit 100% réutilisable.
Annoncé le 15 sept dernier au LC36 de cap canaveral, ce lanceur sera certainement de taille équivalente aux Atlas, Falcon et Ariane 6. Tout comme la Vulcan d'ULA, cette fusée sera développée autour du (gros) moteur BE-4.

Blue Origin - Page 8 Blue-origin-250w

Je pense que la réussite de atterrissage de New Shepard est un atout décisif pour assurer la réutilisabilité de ce nouvel engin. Blue Origin va pouvoir utiliser ces résultats pour les intégrer directement dans le développement du lanceur et s'épargner, je leur souhaite, le schéma des modifs incrémentales que suit son concurrent.

C'est la à mon avis qu'il faut saisir tout le succés de la mission d'il y a quelques jours.

montmein69 a écrit:
Giwa a écrit:
C'est plutôt ceux qui ont fait le choix d'un avion porteur pour lancer des satellites qui peuvent être inquiets si Blue Origin et Space X réussissent.

L'avion porteur, c'est pour s'affranchir du pas de tir spécialisé, non ?
C'est du lanceur qui est porté que dépendra la performance, ainsi que l'aspect rentabilité. Et rien n'interdit que cet engin puisse être au moins en partie récupérable .... (si tant est que la rentabilité de la récupération qui est pour l'instant une antienne ... devienne un credo)

Effectivement, c'est principalement çà :

montmein69 a écrit:L'avion porteur, c'est pour s'affranchir du pas de tir spécialisé, non ?

On peut y ajouter aussi la possibilité de se déplacer vers un lieu plus favorable pour profiter de la rotation de la Terre ( évidemment Kourou n'est pas concerné par cela !)

Toutefois on cherche aussi à en faire un demi - étage ou plutôt un quart d'étage par apport d'un peu d'énergie potentielle (altitude du lancement), d'un peu d'énergie cinétique (vitesse de l'avion vers l'Est) et une réduction des frottements (atmosphère raréfiée)
Je pensais surtout aux projets futurs d’avions porteurs lourds comme le Stratolaunch ou d'avions porteurs supersoniques , voir hypersoniques : Les fusées VTVL, si elles deviennent fiables et rentables, risquent de les mettre Hors -course.

Au final je ne crois pas à la fusée qui vient sagement se reposer sur une zone réceptacle. Imaginer la quantité de carburant qui attend sagement dans le réservoir pour ce faire, me parait une aberration, mais enfin puisque cela marche, marchons donc. Mais opposer le porteur aérien comme premier étage à ce système en développement me parait encore plus aberrant ; certes l'avion a des ailes qui ressemblent à du poids mort aussi, sauf qu'elles servent de réservoir de carburant, peu importe le réservoir mais il en faut aussi pour une fusée. Si en plus ces ailes réservoir servent aussi à la portance pendant la montée qui est énergivore dans les premiers mètres, et qui servent aussi au retour a assurer en plané (sans carburant donc) un retour sur un réceptacle en douceur, sans compter le confort pour le matos ou les passagers, j'ai du mal à y voir une comparaison désobligeante pour l'avion porteur (qui peut être en vol sans pilote). Bon enfin pour moi qui ne suis pas convaincu je n'en reste pas moins attentif à ces procédures bien plus complexes qu'un banal retour aérien.

Giwa a écrit:
Je pensais surtout aux projets futurs d’avions porteurs lourds comme le Stratolaunch ou d'avions porteurs supersoniques , voir hypersoniques : Les fusées VTVL, si elles deviennent fiables et rentables, risquent de les mettre Hors -course.

Toute la question est bien dans le si :bounce:

A ce stade, aussi bien des véritables récupérations lors de missions de VTVL (puis remise en état et nouveau lancement), que des adeptes de l'avion porteur (qui pourraient aussi transporter des engins types Dream Chaser dont la récupération parait simple et sur aérodrome assez classique) .... il manque trop d"éléments pour faire autre chose que des pronostics "au pif" (on sait d'ailleurs que c'est une spécialité des économistes patentés et qu'ils se gourent à peu près 9 fois sur 10 :ven: )

On va déjà voir si les tenants de l'avion porteur poussent réellement leurs projets jusqu'à se proposer sur le marché ... et si les fans du VTVL arrivent à un modus operandi fiable et surtout rentable - donc soutenant ce que propose la concurrence qui ne va pas manquer d'exister dans leur propre créneau -

Astro-notes a écrit:Mais opposer le porteur aérien comme premier étage à ce système en développement me parait encore plus aberrant ; certes l'avion a des ailes qui ressemblent à du poids mort aussi, sauf qu'elles servent de réservoir de carburant, peu importe le réservoir mais il en faut aussi pour une fusée. Si en plus ces ailes réservoir servent aussi à la portance pendant la montée qui est énergivore dans les premiers mètres, et qui servent aussi au retour a assurer en plané (sans carburant donc) un retour sur un réceptacle en douceur, sans compter le confort pour le matos ou les passagers, j'ai du mal à y voir une comparaison désobligeante pour l'avion porteur (qui peut être en vol sans pilote).

Du "déroulé" de mission que tu présentes j'ai l'impression que tu parles d'un lanceur qui décollerait comme un avion (donc à l'horizontale) et gagnerait l'espace .... pour revenir en "douceur " puisque tu parles de "confort pour le matos ou les passagers" :scratch:
Dans ce que nous discutions, l'avion porteur peut-être un jet classique comme chez nos amis, les petits suisses de 3S
Blue Origin - Page 8 Navett10

ou un "super-jumbo" comme le Strato-Launch (ou le White Knight de Virgin Galactic).
Blue Origin - Page 8 Strato10

Il revient bien au sol sur piste ... mais n'est pas concerné par le "voyage spatial" de l'engin transporté qui gère son propre vol (donc pas concerné par le chargement, ni d'éventuels passagers).
Si l'engin transporté est une "navette" ailée ou lifting body ... elle atterrira aussi au sol sur piste.
Si c'est un lanceur plus classique qui est transporté genre Pegasus ou équivalent en plus gros ... pas sûr que le retour et la réutilisation fassent partie du plan.
Blue Origin - Page 8 A0e93d10

Dans le cas du vol suborbital de New Shepard –quasiment vertical à l’exception de la dérive latérale à cause des vents – la consommation en ergols pour compenser cette dérive est faible.
De plus la plus grande partie du freinage pour le retour est assuré par l’aérofreinage et la rétropropulsion ne doit assurer que le freinage final qui doit être de l’ordre de la centaine de m/s pour une vitesse limite de chute de 360 km/h

Donc cette consommation pour le retour reste faible.

Les difficultés sont plutôt dans le guidage et l’équilibre de l’engin lors de son retour… d’où la sage précaution de séparer la capsule de cet engin lors du retour et de la faire revenir sous parachutes

Giwa a écrit:Dans le cas du vol suborbital de New Shepard –quasiment vertical à l’exception de la dérive latérale à cause des vents – la consommation en ergols pour compenser cette dérive est faible.

Peut-on dire que le fonctionnement du New Shepard en exploitation commerciale, sera toujours basé sur un vol vertical (donc sans déplacement horizontal qui nécessiterait des ergols pour "piloter" le retour à l'aplomb de la zone de lancement )?

montmein69 a écrit:
Giwa a écrit:Dans le cas du vol suborbital de New Shepard –quasiment vertical à l’exception de la dérive latérale à cause des vents – la consommation en ergols pour compenser cette dérive est faible.

Peut-on dire que le fonctionnement du New Shepard en exploitation commerciale, sera toujours basé sur un vol vertical (donc sans déplacement horizontal qui nécessiterait des ergols pour "piloter" le retour à l'aplomb de la zone de lancement )?

En ce qui concerne New Shepard dont la capsule est prévue pour embarquer des touristes, cela me parait logique d'adopter un profil de trajectoire verticale, même si je ne détiens pas la réponse.
En effet en revenant près de la base de lancement, on réduit la quantité d'ergols nécessaires au retour et tout le personnel du lancement reste sur place pour accueillir ces touristes à leur retour après ce bref séjour à la limite de l'Espace.

Par contre , si La fusée BE3 est utilisée pour le lancement de mini-satellites , je me pose aussi la question?
En effet la trajectoire optimale pour un lanceur non récupérable s'incline progressivement avant que le premier étage soit largué.
Si on conserve cette trajectoire pour un premier étage récupérable, soit on le récupère en fin de trajectoire balistique , ce qui demande une base de récupération , soit on consomme des ergols supplémentaires pour le ramener à la base de lancement.
Ou il y a peut-être une troisième option : ne pas suivre la trajectoire optimale des lanceurs non récupérables avec une trajectoire plus verticale pour le premier étage, ce qui diminue la quantité d'ergols nécessaire pour le retour pour cet étage, mais ce qui en contre-partie exige plus de travail des étages supérieurs, donc une consommation accrue pour ces étages : il y a alors un nouvel optimum à rechercher.

Le vol vertical tel que discuté ici est une singularité du vol balistique tel qu'on le connait. Mais effectivement suivant la question de montmein69 et les remarques de Giwa, y a-t-il intérêt à parcourir des kilomètres pour apprécier la vue depuis 100 km de haut ? En fait c'est vrai un vol vertical permet au moins de récupérer les passagers pas trop loin du lieu de lancement. Pour le reste si on sépare la zone de récupération de la zone de poser c'est (presque)pareil en terme de freinage par rétroaction.

Pourquoi plus haut vous parlez plusieurs fois d'un seul moteur pour le retour de l'étage de la F9 ? vous voulez parler peut-être plus précisément de la phase du poser ? parce que pour son retour le 1er étage de la F9 utilise 4 moteurs (si je ne m'abuse), puis un seul moteur effectivement en phase finale

À propos des différences entre la motorisation du New Shepard et celle du premier étage de la F9, on peut aussi citer que monter à 100 km d'altitude (et y atteindre une vitesse nulle à l'apogée) est nettement moins exigeant en termes de performances (indices structurels et Isp) que d'atteindre l'altitude et la vitesse de séparation du premier étage d'un lanceur orbital. Le delta-V fournis par le premier étage de la F9 se compte en km/s. Or le Deep Throttling poussé à l’extrême comme pour le New Shepard se manifeste par une dégradation des performances (rapport poussée/masse du moteur et/ou Isp) lors du fonctionnement à plein régime qui serait incompatible avec les performances exigées par un premier étage de lanceur orbital. Et là ce n'est pas qu'une simple question de dimensionnement. Un New Shepard de la taille du premier étage d'une F9 serait placé face à la même problématique. Je passe sur l'aspect trajectoire (verticale ou injection vers l'orbite) soulignée dans les posts précédents.

En fait la performance du New Shepard doit être considérée comme intermédiaire entre les tests réussis du Grasshoper et les futures récupérations de premiers étages de la F9. SpaceX s'est en fait sentie assez sûre d'elle pour sauter cette étape intermédiaire. C'était peut-être une erreur si on replace le développement de la récupération/réutilisation dans un contexte de développement incrémentiel.

zx a écrit:
« Gradatim ferociter »

Il n'en demeure pas moins que ce petit mouvement de yo-yo est en tout point conforme à la devise de Jeff Bezos : Gradatim ferociter (« Pas à pas, courageusement ») inscrite en toutes lettres sur la coque de New Shepard. En outre, ce riche entrepreneur de 42 ans peut maintenant se targuer de figurer parmi le club très restreint des opérateurs privés capables de faire décoller et atterrir un engin spatial (voir les photos ci-dessous).

Henri a écrit:

En fait la performance du New Shepard doit être considérée comme intermédiaire entre les tests réussis du Grasshoper et les futures récupérations de premiers étages de la F9. SpaceX s'est en fait sentie assez sûre d'elle pour sauter cette étape intermédiaire. C'était peut-être une erreur si on replace le développement de la récupération/réutilisation dans un contexte de développement incrémentiel.

Intéressant de reprendre ce post de 2007 de zx qui est à mettre en parallèle avec ce que tu dis Henri !
La devise de Jeff Bezos est « Gradatim ferociter » qui en latin signifie « Pas à pas, courageusement »
Il a mis son temps : 2015 au lieu de 2010 , mais il a tenu bon!

PS: Pour les délais dépassés , il n'est pas tout seul car d'autres aussi nous promettaient le tourisme spatial pour 2010.

A ajouter aussi à mon post précédent que Jeff Bezos avait fait déposé un brevet sur la récupération sur une plate-forme en mer d'une fusée il y déjà pas mal de temps , mais que Elon Musk avait réussi à faire annuler pour pouvoir en faire autant.
Preuve de plus que Jeff Bezos voit loin et que même si Elon Musk a pu faire annuler son brevet, on ne pourra pas l'attaquer en justice si "par hasard" il fait de même avec la BE4 , qui succédera à la BE3 pour les vols orbitaux.
Blue Origin réussit à faire atterrir une fusée après un lancement, une première

Sciences et Avenir a écrit:Blue Origin, basée à Kent dans l'Etat de Washington (nord-ouest), avait déposé un brevet sur l'idée de faire poser à la verticale un lanceur sur une plate-forme en mer. Mais SpaceX a réussi à le faire annuler plus tôt cette année après une action en justice.

Sauf que pour la récupération du premier étage de la F9 ça n'est plus qu'une question de mois alors que pour la récupération d'un premier étage à vocation d'injection orbitale par Blue Origin ce sera nécessairement une question d'années...

Henri a écrit:Sauf que pour la récupération du premier étage de la F9 ça n'est plus qu'une question de mois alors que pour la récupération d'un premier étage à vocation d'injection orbitale par Blue Origin ce sera nécessairement une question d'années...

Effectivement,il n'y a pas de raison que Space X ne finisse pas par réussir sa récupération car quelque soit la hauteur de chute, la vitesse limite avant la phase finale d'aterrisage ou d’appontage est la même d'environ 200 m/s (en regardant le site de Blue Origin , cette vitesse de chute limite est estimée à Mach 0,5 et non pas 100 m/s comme je l'avais avancé "au pif ")
En tout cas çà reste traitable un ∆V de 0,2 km/s en rétropropulsion pour la phase finale.

Finalement la réussite de Blue Origin ne peut que conforter aussi Space X de continuer dans cette voie, malgré les aléas des derniers essais.

(moi au contraire j'ai de sérieux doutes que Space X continuera dans cette voie ; enfin je veux dire la voie de la récupération de l'intégralité du 1er étage de la F9 ) (mais on en reparlera dans le fil SpaceX))

La suite ne dépendra pas de quelques essais réussis , mais de leur régularité et pour çà il faudra être tenace.
Et rien n'est encore écrit de cette histoire.

Gergovi a écrit:(moi au contraire j'ai de sérieux doutes que Space X continuera dans cette voie ; enfin je veux dire la voie de la récupération de l'intégralité du 1er étage de la F9 ) (mais on en reparlera dans le fil SpaceX))

Là je pense que tu parles non pas de la récupération, mais de la réutilisation... Or c'est là que se trouve la grande inconnue. On sait qu'on peut récupérer un étage entier (et "intact"), mais peut-on le réutiliser tel quel ? Faudra-t-il le désosser ? Suffira-t-il de procéder à des vérifications sommaire ? Seul l'avenir nous le dira...

En fait non Henri je parlais bien de la récupération (sur barge en plein océan) ; j'attends avec impatience les prochaines tentatives de SpaceX, mais je me suis laissé aller à penser déjà que peut-être ils se rabattront sur la vision de l'ESA : la récupération de la partie basse du 1er étage, donc les moteurs principalement

(sur barge le challenge est peut-être plus élevé qu'à terre à cause des airs marins ? je persiste à penser que la hauteur de l'étage (en grande partie vide) offre trop de prise à la moindre brise ...)

Gergovi a écrit:En fait non Henri je parlais bien de la récupération (sur barge en plein océan) ; j'attends avec impatience les prochaines tentatives de SpaceX, mais je me suis laissé aller à penser déjà que peut-être ils se rabattront sur la vision de l'ESA : la récupération de la partie basse du 1er étage, donc les moteurs principalement

(sur barge le challenge est peut-être plus élevé qu'à terre à cause des airs marins ? je persiste à penser que la hauteur de l'étage (en grande partie vide) offre trop de prise à la moindre brise ...)

Il leur faudrait des années de R&D supplémentaires pour un tel changement à la Vulcan et cela rajouterait de la complexité à la complexité, ce qui n'est jamais bon... Or Blue Origin vient de démontrer que c'est faisable... Là vrai question reste pour moi la quantité de travail nécessaire pour "reconditionner" un étage qui a subi la fatigue mécanique et thermique d'un vrai tir en situation d'injection orbitale.

En aparté, au visionnage des vidéos, je trouve que les mouvements de "gimbaling" (cardans ?) du moteur dans les secondes qui précèdent le toucher au sol du New Shepard (ou sur barge pour le premier étage de la F9) ont des amplitudes bien grandes, comme s'il fallait compenser une vitesse de réaction trop faible du dispositif par une amplitude plus importante des mouvements de cardans.

Ven 27 Nov 2015 - 23:01

Ven 27 Nov 2015 - 23:18

Sam 28 Nov 2015 - 8:26

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