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 Disparition de Francis Rogallo

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MessageSujet: Disparition de Francis Rogallo   Ven 11 Sep 2009 - 13:03

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MessageSujet: Re: Disparition de Francis Rogallo   Ven 11 Sep 2009 - 13:47

Ripley a écrit:
Inventeur de l'aile-parachute :

http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/francis-rogallo-l-obstine-61140 Sad

C'était lui là à droite d'un autre Géant vénéré sur FCS:

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MessageSujet: Re: Disparition de Francis Rogallo   Dim 13 Sep 2009 - 21:27

Beloved Father of Hang Gliding Dies
Francis Rogallo, 1912-2009

Updated: Thursday, 03 Sep 2009, 2:42 PM EDT
Published : Thursday, 03 Sep 2009, 2:42 PM EDT

* The Rogallo Foundation

OUTER BANKS, NC - Francis Rogallo, inventor of the flexible wing passed away September 1st in Southern Shores, NC next to Kitty Hawk, NC. Francis and Gertrude Rogallo invented the flexible or Rogallo wing in 1948 which led to a genie's bottle of flying machines and allowed millions of people around the world to experience the joy of flight. The invention led to the development of the hang glider, paraglider, ultra lights (light sport aircraft), sport parachutes, delta kites, stunt kites, parafoil kites, sport parachutes, and kiteboarding kites.

Francis Rogallo was born in Sanger, California on January 27, 1912. He graduated from Stanford with a degree in Mechanical Engineering and Aeronautics in 1935 during what is called the Golden Age of Aviation. He joined the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), now known as NASA in 1936 in Hampton, Virginia. Rogallo was responsible for planning and supervising theoretical and experimental aerodynamic research and airplane development. He managed the research for the giant low speed air tunnel at NASA, and in addition to the "flexible wing" he held patents on wing controls, slots, airfoils, target kites, and advanced configurations for flexible wing vehicles.

In 1948, Francis and Gertrude Rogallo invented the flexible wing at their home. Their dream was to build a wing that would allow inexpensive personal flight. The couple experimented at home using a homemade wind tunnel that was constructed from cardboard and a window fan. The first successful prototype was made from Gertrude's kitchen curtains.

The Rogallo wing is considered one of the simplest airfoils ever created. A wing using the airfoil could be used to carry payloads, tanks, jeeps, or pilot-control assemblies. For years the couple tried ceaselessly to attract both government and industry interest in their flexible wing, and they licensed a manufacturer in Connecticut to sell a kite based on it. When the DuPont Company announced the development of Mylar in 1952, Rogallo immediately saw how superior it would be for his kite, and the five-dollar toy "Flexikite" became one of the first products to use the plastic material. The Rogallos found themselves traveling to kiting events around the Northeast to fly and promote the toy.

It was on October 4, 1957 when the Russian Sputnik began beeping its message from orbit that everything changed, and the space race caught the imagination of the newly formed NASA. The Rogallos gave their patent to the government so that it would be used for public good, and with Francis Rogallo's help at the wind tunnels, NASA began a series of experiments testing the Parawing (NASA renamed the Rogallo wing the Parawing. Modern hang glider pilots still refer to it as the Rogallo wing). The wing was tested at altitudes as high as 200,000 feet and as fast as Mach 3 in order to evaluate it as an alternative recovery system for the Gemini space capsules and spent rocket stages. By 1960 NASA had already made test flights of a framed Parawing powered aircraft called the "flying jeep" or Fleep and a weight shift Parawing glider called Paresev that was both manned and unmanned.

In 1967 NASA stopped projects focused on the Parasev in favor of using round parachutes. NASA was not in the business of applying Rogallo's family of airfoils to personal aircraft such as hang gliders and powered light aircraft, however the technology used in the Paresev series of aircraft provided all the fundamental mechanics that could be simplified to create a lighter personal aircraft. The task of modifying what the Paresev team had done with the Rogallo Wing was taken up by independent designers around the world: Barry Palmer in 1961, Richard Miller, Thomas Purcell, and Australians John Dickenson, Bill Moyes and Bill Bennet were among the first to tap into the technology for manned personal-craft glider/kite use, also known as hang gliding. As people became aware of the concept, the development of a multifaceted line of flexible wings was developed including: the hang glider, ultralight aircraft, paragliders and sport parachutes, flexible wing kites or parafoils, delta kites, stunt kites, power kites, kiteboarding kites and snow kites. Certainly new developments will continue as the original ideas are mixed with the imagination and dreams of future generations.

Mr. Rogallo has been recognized worldwide for his contributions to sport aviation. He has been honored in Japan, Australia, Switzerland, Germany and France for his contribution to personal flight and is considered the Father of hang gliding around the world. Millions of people around the world have enjoyed flight as a result of Rogallo's invention of the Flexible Wing.

In 1963 NASA awarded Mr. Rogallo the highest cash award to date for his generosity of freely giving the government the use of his patents. He was inducted into the NC Sports Hall of Fame in 1987, and on May 11,1997, the NASA Langley Research Center recognized Mr. Rogallo "for (your

many contributions to flight." Rogallo has also been recognized by the National Air and Space Museum of the Smithsonian Institute "for outstanding achievement in aerospace technology."

The Rogallos indeed opened the genie's bottle of personal flight making it possible for all of us and many more around the world to experience the joy of flight. Mr. Rogallo often commented, "that when he was a young man, people (mostly kids) only flew kites in March, but now all ages fly kites year round."

Gertrude passed away on January 28, 2008, and Mr. Rogallo is survived by his children, Marie "Bunny" R. Samuels, Robert S. Rogallo, Carol R. Sparks, and Frances R. MacEachren.

Hundreds of thousands of people have taken hang gliding lessons in Rogallo wing type hang gliders at Jockey’s Ridge State Park, an enormous sand dune that is located five miles from the site of the first powered aircraft flight. Mr. Rogallo was a frequent visitor to the park, and was usually seen flying his red and white hang glider in his 60's and 70's. He took his last hang gliding flight on his 80th birthday.

In 1992 The Rogallo Foundation, a non-profit corporation was founded. The mission of the Rogallo Foundation is to honor the Rogallos, preserve their priceless records, artifacts and research, interpret their incredible story, and protect the legacy of free flight. Each year pioneering flexible wing contributors are inducted into the Rogallo Foundation Hall of Fame.

You can help this effort by joining the Rogallo Foundation or making a donation to the Rogallo Foundation. PO Box 1839, Nags Head, NC 27959. 252-441-1719, ext. 210. For more information on the Rogallo Foundation visit rogallofoundation.org.

The funeral service for Francis Rogallo will be held at All Saints Episcopal Church in Southern Shores, NC on Sunday, September 20, 2009 at 3:30 P.M. A kiting and hang gliding fun fly will be held in honor of Mr. Rogallo at Jockey's Ridge State Park in Nags Head, NC on Sunday, September 20, 2009 from 10 A.M to 12:00 P.M.

Dernière édition par Pif le Dim 13 Sep 2009 - 21:29, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Disparition de Francis Rogallo   Dim 13 Sep 2009 - 21:29

Un article sur la célèbre invention de Rogallo que j'avais écrit pour ESPACE Magazine en janvier-février 2005 (n°10) :

De retour de la Lune sous aile parachute ?

Dès le début du programme spatial habité américain, la question du contrôle de la rentrée des vaisseaux en fin de mission fut posée et des alternatives à l'amerrissage explorées. L'une des pistes les plus sérieuses fut celle du l'utilisation de l'aile parachute "Rogallo". Un système qui aurait pu équiper les capsules Gemini et Apollo…

Le problème était trivial : comment pouvait-on récupérer "en douceur" des cabines rentrant d'un vol spatial comme des bolides, sans moteur ni carburant, autrement qu'en les dotant d'énormes parachutes déployés au-dessus du Pacifique ? Les opérations en mer s'avéraient extrêmement coûteuses (présence d'une armada de porte-avions, hélicoptères et autres équipes de plongeurs professionnels) et l'incident survenu à la fin du deuxième vol suborbital d'un Américain avait marqué les esprits : Gus Grissom avait bien failli connaître le même sort que sa capsule Mercury Bell, qui sombra au fond de l'océan après l'ouverture accidentelle de la trappe de sortie.
Alors que se préparait le programme Gemini, étape intermédiaire avant les vols lunaires, le grand patron des vols habités à la NASA Robert Gilruth proposa que les futures cabines soient équipées d'une aile parachute manœuvrable, à l'image du matériel utilisé pour le largage de précision ou le remorquage de charges lourdes par hélicoptère. Une telle aile, qui pourrait être repliée sous un très faible volume, serait déployée à basse altitude et permettrait un atterrissage horizontal. Elle pourrait également servir à la récupération d'étages ou d'accélérateurs de lanceurs, une solution à laquelle réfléchissait Wernher von Braun, responsable du développement des fusées Saturn. Le siège de l'agence répondit favorablement, sur le principe.

Le concept de vol sous aile delta remonte à la fin des années 40. C'est l'Américain Francis Rogallo (né en 1912) qui eut l'idée aussi simple que géniale de marier le parachute et l'aile. Son objectif était alors de démocratiser le sport aérien en proposant un aéronef rudimentaire, pratique et peu coûteux. Francis Rogallo s'attachait à son projet lors de ses loisirs, avec l'aide de son épouse Gertrude ; le centre de recherches Langley de la NACA* à Hampton (Virginie) où il travaillait depuis 1936 ne s'intéressait en effet pas à son invention. L'ingénieur déposa le brevet du paraglider (aile-parachute) en 1948 : une aile gonflable en forme de "V". Souple et flexible, la voilure était fixée sur une armature triangulaire. Elle était fabriquée en fil métallique tissé recouvert d'un enduit à base de silicone.
Mais le concept ne tomba pas tout de suite dans le domaine public, les militaires s'y intéressant un moment à la fin des années 50 : peu satisfaits de la précision de leurs missiles intercontinentaux en fin de vol balistique, ils demandèrent à Francis Rogallo (promu directeur de la branche Véhicule à vitesse réduite de Langley) d'imaginer une aile qui permettrait d'extraire une charge d'une fusée en fin de course (à l'aide d'un parachute largable) et de la guider sur sa cible. Un projet vite abandonné, notamment du fait que ce système n'aurait pu fonctionner qu'à des vitesses très basses, rendant l'équipage extrêmement vulnérable.

Mais, dans un contexte plus pacifique, cette donnée ne constituait pas forcément un handicap. Ainsi, l'idée de l'aile de chauve-souris vint aux oreilles de Robert Gilruth qui l'envisagea donc pour la récupération des capsules Gemini. Il fit débloquer en mai 1961 un budget de 100.000 dollars pour engager des études de faisabilité auprès des sociétés Goodyaer Aircraft Corporation, Ryan Aeronautical Company et North American Aviation (division Space and Information Systems). Les questions étaient nombreuses : comment serait conditionné le paraglider ? comment s'effectuerait son déploiement ? l'aile déployée gênerait-elle la visibilité des pilotes ? comment se comporterait l'ensemble en vol atmosphérique ?

Les premiers plans imaginèrent que le système soit logé dans le "nez" du module de rentrée. A 18 km du sol, un parachute devait être ouvert et initialiser le déploiement du paraglider hors de son logement, à 15 km d'altitude. Totalement ouverte à 14 km, l'aile mesurerait 9,75 m de large et 13 m de long. Fixée à la cabine à l'aide de 5 bobines de câble actionnées par gaz, elle serait pilotée par l'équipage à l'aide de moteurs pneumatiques tirant sur les câbles, modifiant de sorte la forme de la voilure. A 75 m du point de chute, 3 patins devaient être sortis afin de permettre un atterrissage à une vitesse d'environ 75 km/h. Les calendriers -bien ambitieux- programmaient un premier vol automatique d'une cabine Gemini en août 1963 et une première mission habitée dès le mois de septembre suivant, avec un paraglider…

En août 1961, les ingénieurs de Ryan construisirent et testèrent un premier prototype de paraglider, le Flex Wing, mais c'est le projet de North American qui fut finalement retenu par la NASA en novembre suivant. Plusieurs centres de la NASA devaient servir de soutien : Langley et Ames pour les essais en soufflerie et Dryden pour les essais en vol. Mais pour pouvoir aider North American, il fallait acquérir un peu d'expérience dans le pilotage d'ailes flexibles. C'était en tous cas l'avis de deux pilotes d'essais de Dryden, très impliqués sur le projet d'avion spatial militaire Dyna-Soar : Milt Thompson et un certain Neil Armstrong, futur astronaute du programme Gemini**. Ils convinrent en décembre 1961 Paul Bikle, le directeur du centre, de lancer le projet Paresev (Paraglider Research Vehicle - Véhicule de recherche équipé d'une aile flexible).
La réalisation d'un premier prototype monoplace fut confié à une équipe de 4 ingénieurs et 4 techniciens dirigée par Charles Richards. La consigne de Paul Bikle était simple : "Do it quick and cheap" (Faites-le rapidement et pour pas cher). Sept semaines plus tard, le Paresev 1 était prêt. Il avait coûté 4 280 dollars.
Le véhicule aux airs de tricycle surmonté d'un mat mesurait 4,5 m de long et 3,4 m de haut pour une masse de 272 kg. Son "fuselage" ouvert était composé de 4 130 tubes soudés. Au sommet du mat, une aile de toile de 45 m2. La NASA fit enregistrer l'aéronef auprès de l'administration fédérale de l'aviation (FAA) comme le premier avion d'essais totalement "fait maison".
Les essais débutèrent en février 1962 sur les lacs salés de la base d'Edwards (Californie). Sans moteur ni alimentation embarquée, le Paresev était tracté par un camion à près de 65 km/h et se détachait du sol grâce au vent qui s'engouffrait dans l'aile. A bord, Milt Thompson contrôlait l'angle de descente en inclinant la voilure dans l'axe longitudinal et tournait en penchant d'un côté ou l'autre. En mars 1962, le premier vol libre fut réalisé (avec difficulté), à une altitude de 1 500 m. Le cinquième essai dura à peine 10 secondes, l'appareil et son pilote Bruce Peterson effectuant une chute sans gravité d'une hauteur de 3 mètres. Mais l'engin dut être en partie reconstruit. Plus sophistiqué, il fut renommé Paresev 1-A et essayé sous une voilure de même envergure, faite cette fois en Dacron. Paresev 1-B utilisa également une aile en Dacron mais plus petite (environ 30 m2). Ce sont ses qualités d'attaches qui furent cette fois mises à l'épreuve et qui firent dirent à un ingénieur qu'elles étaient "joliment effrayantes"… Le Paresev 1-C reçut une nouvelle commande qui permettait au pilote de modifier le volume d'azote dans l'armature de son aile en fonction de la densité de l'air. La barre centrale mesurait près de 5 m. Cette nouvelle configuration lui permettait d'approcher les caractéristiques aérodynamiques d'une capsule Gemini qui serait équipé d'une aile similaire ; force était de constater que l'aéronef était particulièrement instable…
C'est donc la même structure qui permit les essais de 4 types d'ailes différentes. 341 vols du Paresev furent réalisés entre 1962 et 1964, à des vitesses variant entre 55 à 105 km/h, tractés par camion ou petit avion. Parmi les 6 pilotes d'essais prirent place dans la frêle embarcation, citons Gus Grissom, l'astronaute sauvé des eaux…
Aujourd'hui, le prototype Paresev, propriété du Musée de l'Air et de l'Espace de Washington, est exposé au musée de l'aviation expérimentale d'Oshkosh, dans le Wisconsin.

Du côté de North American, des maquettes de test d'une capsule Gemini grandeur nature furent construites (les FSTV – Full-Scale Test Vehicle) et utilisées pour le développement du système de déploiement du paraglider, larguées au-dessus d'Edwards depuis des avions-cargo C-130 et C-135. Deux modèles réduits de la capsule (les HSTV – Half-Scale Test Vehicle, à l'échelle 1:2) furent eux testés à l'aide d'hélicoptères. Mais les quelques succès ne furent pas suffisants pour effacer des échecs cuisants et permettre la qualification du système : la NASA, qui recherchait un système parfaitement efficace et sans danger, déclara en août 1964 l'abandon du paraglider. Les capsules Gemini puis Apollo utiliseraient donc la solution classique du parachute au-dessus de la mer.

Mais si l'aile Rogallo n'a jamais permis le retour contrôlé des astronautes sur Terre, elle a en revanche complètement révolutionné le sport aérien : à la fin des années 60, quelques amateurs de sensations fortes eurent l'idée de s'accrocher sous des ailes Rogallo, comme des jambons, et de se jeter depuis les dunes californiennes. De toutes les formes disponibles, c'était la plus stable, la plus performante et la plus facile à manier : le deltaplane et le vol libre étaient nés.

* NACA : National Advisory Committee for Aeronautics (Comité national de conseil en aéronautique). Créé en 1915, il sert de base à la création de l'agence spatiale américaine, la NASA (National Aeronautics and Space Administration), en 1958.

** Neil Armstrong a été sélectionné dans le 2e groupe d'astronautes de la NASA en septembre1962.

Pour en savoir plus sur le programme Gemini et les essais de paraglider
Gemini - Steps to the Moon, l'incroyable livre publié en 2001 par l'anglais David J. Shayler cher Springer-Praxis (434 pages)
www.springer.co.uk ou www.springer.de
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MessageSujet: Re: Disparition de Francis Rogallo   Lun 14 Sep 2009 - 1:05

J'ai eu la chance, il y a quelques années de rencontrer le Papa du Parasev. Un homme simple, affable et qui m'a raconté plein de choses sur le project. Avec lui, se trouvait un des pilotes du Programme Parasev, Emil Kluever (il était aussi pilote d'essai du LLRV). Un moment extraordinaire...

Un article ici sur Francis Rogallo http://www.latimes.com/news/obituaries/la-me-francis-rogallo10-2009sep10,0,4364619.story

Vu le design de son aile-parachute, on pourrait "presque dire" (certains puristes objecteront que non) que c'est aussi le Papa du Deltaplane et de l'ULM
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MessageSujet: Re: Disparition de Francis Rogallo   Dim 27 Déc 2009 - 15:38

Il y a un bouquin très intéressant sur le sujet, mais difficile à trouver :

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Disparition de Francis Rogallo
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