[SpaceX-Isaacman] Programme Polaris

Choros a écrit:

Thierz a écrit:Il faudra un paquet d'atterrissages réussis avant d'avoir un humain à bord.

Musk cherchant à établir un parallèle entre Starship et l'aviation, combien faut-il de vols à un avion d'un nouveau modèle pour être certifié "bon pour le vol"? 
Car aucun avion n'a de système de sauvetage me semble-t-il.

Pour les avion c'est pas trop mon domaine mais la certification c'est mon boulot sur hélicoptère. des essais en vol, il y en a plusieurs centaine mais c'est très different du spatial. déjà il y a la certification de "base" (on appel ca la certification de type) dans lesquel on prend les prototypes (sur h160 on en a 3) et on les teste dans tout les cas de vol et surtout toute les combinaison de cas de vol (stationaire en atmosphere chaud, stationaire en atmosphere froid, stationaire haute altitude chaud....), se qui implique d'aller faire de tour du monde pour cherche des conditions chaude, froid, des haute altitude chaude, des haute alitude froide, des conditions givrante....). on est pas forcement obligé d'aller exactement au fond des coin de domaine de vol, tout simplement car on ne trouvera jamais les conditions ideal pour le teste (au °C pres, pression atmospherique ideal...) mais on cherche a démontré que nos modélisations sont correct et qu'on peut donc les étendre jusqu'au coin du domaine (par exemple , j'ai du certifier des protection thermique dans le compartiment moteur du H175, on a pausé de jauge de température, il y a eu plusieur vol a plusieurs température exterieur , mais jamais la temperature max que pouvais attiendre l'helico, donc on a analyse comment évoluer la température interne en fonction de la température extérieur et on a fait des projection jusqu'a la température exterieur limite pour prouve qu'on gardé une marge de sécurité sur la température interne). 
le probleme c'est qu'une fois la configuration prototype certifier, bas, en faite, il sert a rien... c'est vraiment une machine nue , capable de decoller , voler, atterir et c'est tout. il faut ensuite certifier tout les ajouts (siège passager, treuille, radio client, radar mission, camera...) et toute les corrections (et il y en a beaucoup, par exemple a une periode, on certifier des nouveau rivet tout les semaines, ceux utilisé sur les prototype faisais le travail mais etait initialement long) . Il n'y a pas besoin de test en vol pour chaque modification et c'est justement très drôle d'être au réunion entre les projet (qui paye les essai) qui veulent les limite au maximum et les pilote d'essai qui veulent voler le plus possible (qui touche une prime pour chaque vol).  

Pour les fusée (de se que j'en sais) c'est très diffèrent , car le domaine de vol est beaucoup plus restreint. il y a une marge sur, la température, la charge utile, l'azimute mais sinon c'est a peux pres toujours pareil (on cas pas faire du stationnaire haute altitude , ou un virage a haut facteur de charge avec une ariane 5). donc a ma connaisance, pour un lanceur commercial, il n'y a qu'un seul vol d'essai, il ne cherche pas tente a montré le bon fonctionnement du lanceur que le bon fonctionnement des simulation. si les simulations prouve qu'on est ok sur tout le domaine de vol et que le vol d'essai prouve que le comportement en vol est conforme au simulation, cela veut dire qu'on est ok pour le rendre operationel. on pourrais donc se trouvé dans une cas ou le vol serai réussi (charge utile déposé sur la bonne orbite) mais le teste de serai pas validé car le lanceur ne c'est pas comporté comme prévu (même si a la fin il a récupéré les paramètres recherché). je suppose que se sera pareil pour le starship , la trajectoire d'atterissage est assez restraine , mais il y aurais surement plus d'un vol pour plusieurs raison. d'abords, on est face a beaucoup de technologie nouvelle pour lesquels il est difficile de faire des simulation donc il faut des vol de "demonstrateur"(avant le prototype) pour avoir une tendance. de plus, cette approche par essai est plutot dans la philosophie de spaceX. ensuite, s'il veulent faire des vol régulier , il vont chercher un domaine de vol (notament une marge meteo) la plus large possible , donc un seul tir ne le certifiera pas entierment. mais surtout c'est parcequ"il y aura des humains a bord, on cheche donc a verifier la conformité des simulation en plusieurs point pour avoir un tendance et aussi cherche les cas d'espece. c'est le cas qui survient quand une combinaison de parametre connu est maitrisé entraine une réaction non prevu. bon ça, on peut faire autant de vole qu'on veux, on en aura toujours et sa peut couté des vies. Pour revenir au helico, j'ai travailler sur un hélicoptère qui , apres 35ans de service, est entré en résonance (ils ont réussi a se pausé miraculeusement). ils a fallu de nombreux essai de vol pour comprendre d'ou venais le problème et le réglé (en faite on a interdit une combinaison d'equipement qui indépendamment ne pose pas problème , mais ensemble sous certaine condition vibre a la fréquence du rotor).

Troll a écrit:

Raoul a écrit:

Cette image ne montre pas de détails du scaphandre, par contre 2 câbles (le cordon ombilical et un câble?). 

2 câbles, est-ce si étonnant ?
J'ai relu les 4 pages du sujet, je n'ai pas trouvé de réponse à la raison de ces deux câbles. Mais ne serai-ce pas simplement une question de sécurité ? Perso, j'ai toujours été surpris de ne voir qu'un seul cable ou qu'une seul longe lors d'une EVA. D'avoir deux sécu au lieu d'une est une règle de base. Un spit qu'on utilise en falaise résiste à une tension de plus de 2,5 tonnes et il y en a toujours 2 ( voir 3 ) à un relais. De même pour la chute libre, il y a toujours un parachute de secours, de même pour le parapente. Deux sécurité au lieu d'une est une règles que l'on retrouve dans beaucoup de domaines.
Ceci dit, peut-être que la raison est tout autre

En escalade, la plupart du temps il y a qu'une corde. 
sur les EMU de l'iss, il y a longe mais il y a aussi le safer (un mini jetpack).