SpaceX (2/2)

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Message Mar 15 Oct 2013 - 16:37


Mustard a écrit:Personnellement les lanceurs récupérables j'y crois pas trop. L'expérience de la navette est là pour nous rappeler que finalement les couts de récupération, contrôle, remise en état et risque lié à la fatigue n'était pas rentable du tout. Sans parler que les pieds plus le systeme de guidage, et le carburant nécessaire sont un surpoids lors du lancement.
J'ai l'impression que SpaceX veut juste montrer ce qu'ils sont capables de faire. Et il le font bien, mais est ce vraiment applicable ...
Les lanceurs 100% récupérables ou les "single stage to orbit", on y arrivera forcément un jour, mais il faut essayer pour avoir une chance de réussir (oui je sais, ça fait un peu shadok écrit comme cela ^_^ ).

Spacex a le mérite d'essayer avec une approche originale, et je les trouve beaucoup plus crédibles depuis qu'ils se concentrent sur la récupération du 1er étage, le plus facile et le plus intéressant à récupérer. C'est aussi assez malin de leur part d'avancer pas à pas avec les tests du grasshoper et les tentatives de maîtrise du retour sur les lancements commerciaux. Ca ne leur coute pas si cher que ça, ça attire les talents et les investisseurs, et ils ont quand même une petite chance d'arriver à réduire les couts grâce à cela.

Ils essayent, il rencontrent des difficultés, ils essayent de les résoudre une par une, c'est la bonne approche. Si dans quelques années ils arrivent à reutiliser ne serait-ce que 2-3 fois le 1er étage et que cela permet de réduire un peu les couts (pas sur effectivement), ce serait déjà énorme. Dommage qu'on essaye pas aussi en Europe, alors qu'avec spacex, xcor, la nasa et les autres, les US tentent toutes les approches.

edit:
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Carlito

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Message Mar 15 Oct 2013 - 22:11


Wakka, j'avoue ne pas avoir vu mention de ces tests en dix étapes nulle part. Cela serait sympa de nous dire oú vous avez vu cela.
Par contre pour la citation de Musk, le "ten story test rocket", c'est depuis le début des essais du Grasshopper que celui-ci est décrit ainsi par SpaceX a cause de sa hauteur de 32m, soit environ celle d'un édifice de dix étages. Si l'on passe en revue les nombreuses fois oú cette expression est reprise, tant chez SpaceX comme dans les articles publiés sur cet engin dans les médias US, il est fait mention de "ten story tall" ou "ten story high" test rocket.
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Message Mar 15 Oct 2013 - 22:47


Atlantis a écrit:Wakka, j'avoue ne pas avoir vu mention de ces tests en dix étapes nulle part. Cela serait sympa de nous dire oú vous avez vu cela.
Par contre pour la citation de Musk, le "ten story test rocket", c'est depuis le début des essais du Grasshopper que celui-ci est décrit ainsi par SpaceX a cause de sa hauteur de 32m, soit environ celle d'un édifice de dix étages. Si l'on passe en revue les nombreuses fois oú cette expression est reprise, tant chez SpaceX comme dans les articles publiés sur cet engin dans les médias US, il est fait mention de "ten story tall" ou "ten story high" test rocket.

Merci Atlantis.
Je commençais à retourner le web, afin de trouver une info relatives à ces 10 fameuses étapes du programme grasshopper....
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Sidjay

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Message Mer 16 Oct 2013 - 8:11


Sidjay a écrit:
Atlantis a écrit:Wakka, j'avoue ne pas avoir vu mention de ces tests en dix étapes nulle part. Cela serait sympa de nous dire oú vous avez vu cela.
Par contre pour la citation de Musk, le "ten story test rocket", c'est depuis le début des essais du Grasshopper que celui-ci est décrit ainsi par SpaceX a cause de sa hauteur de 32m, soit environ celle d'un édifice de dix étages. Si l'on passe en revue les nombreuses fois oú cette expression est reprise, tant chez SpaceX comme dans les articles publiés sur cet engin dans les médias US, il est fait mention de "ten story tall" ou "ten story high" test rocket.
Merci Atlantis.
Je commençais à retourner le web, afin de trouver une info relatives à ces 10 fameuses étapes du programme grasshopper....
Bon, je me range donc du coté du plus grand nombre - mea culpa
Néanmoins, c'est bien le 8eme test Grasshopper qui vient d’être réalisé, si j'ai bien tenu les comptes

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Message Mer 16 Oct 2013 - 16:01


wakka a écrit:
Sidjay a écrit:Merci Atlantis.
Je commençais à retourner le web, afin de trouver une info relatives à ces 10 fameuses étapes du programme grasshopper....
Bon, je me range donc du coté du plus grand nombre - mea culpa
Néanmoins, c'est bien le 8eme test Grasshopper qui vient d’être réalisé, si j'ai bien tenu les comptes

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Et si l'avenir vous donnez à tous raison ! Quelle histoire ce "story" : Story or not story : that is the question:

... car Grasshoper a atteint 744 m et il est prévu d'atteindre 1000 m avec arrêt du moteur et redémarrage: qui sait ?... Il suffirait de deux dernières étapes pour cet engin de 10 étages ;) 

Conducted at SpaceX’s Rocket Development Facility in McGregor, Texas, Grasshopper will undergo a series of test flights at progressively higher altitudes, topping out with a hover at 1,000 meters with engine shutdown and restart.
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Message Mer 16 Oct 2013 - 18:14


Je viens de poser la question sur NSF et vous avez raison: Musk parle bien de la hauteur de Grasshopper

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voilà, c'est clair maintenant :D 

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Message Mer 16 Oct 2013 - 19:17


Quand vont-ils commencer à tester le déplacement latéral de l'engin (sur quelques km) ?
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Message Mer 16 Oct 2013 - 22:14


montmein69 a écrit:Quand vont-ils commencer à tester le déplacement latéral de l'engin (sur quelques km) ?
Si on s'en tient à çà :
Conducted at SpaceX’s Rocket Development Facility in McGregor, Texas, Grasshopper will undergo a series of test flights at progressively higher altitudes, topping out with a hover at 1,000 meters with engine shutdown and restart.
il ne devrai pas avoir de test de déplacement latéral de plusieurs kilomètres avec Grasshopper .
C'est plutôt sur le premier étage de Falcon 9 avec ses pieds amovibles que les essais - en profitant de lancements commandités - devraient continuer en ajustant la trajectoire de rentrée de manière qu'à un kilomètre d’altitude, il ne soit pas nécessaire de dépasser une centaine de mètres en latéral.
Plus les ajustement se font au loin , moins ils consomment en propergols ; bien sûr en contre -partie, ils demandent plus de précision.
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Message Mer 16 Oct 2013 - 23:48


Le plan des tests a été changé depuis sa présentation en 2011. L'engin qui vient de faire cet essai a 2440 ft aurait du faire aussi un test a 5000 ft, puis 7500 ft et terminé par un test a 11500 ft (3000m), mais cela a été changé cette année, et le test du 12 Octobre a été le dernier de ce "Grasshopper v1.0".
A partir de maintenant les test s'effectueront avec le "Grasshopper v1.1" ou "Grasshopper 2", qui serait en fait un premier étage de la nouvelle falcon v1.1 ayant voler pour la première fois ce 29 septembre, équipé de "jambes" dépliables. Ce grasshopper ira effectué quelques vols de faible altitude au Texas (pour se "s'échauffer") avant d´être envoyé au Nouveau Mexique (Spaceport America) pour réaliser une serie de test à grande altitude et grande vitesse, qui culmineront à 90 000 m!
Il est alors possible que des tests de déplacement lateral de plusieurs Km soient alors tenter (il s'agit ici d'une supposition toute personnelle).
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Message Jeu 17 Oct 2013 - 11:06


Atlantis a écrit:Le plan des tests a été changé depuis sa présentation en 2011. L'engin qui vient de faire cet essai a 2440 ft aurait du faire aussi un test a 5000 ft, puis 7500 ft et terminé par un test a 11500 ft (3000m), mais cela a été changé cette année, et le test du 12 Octobre a été le dernier de ce "Grasshopper v1.0".
A partir de maintenant les test s'effectueront avec le "Grasshopper v1.1" ou "Grasshopper 2", qui serait en fait un premier étage de la nouvelle falcon v1.1 ayant voler pour la première fois ce 29 septembre, équipé de "jambes" dépliables. Ce grasshopper ira effectué quelques vols de faible altitude au Texas (pour se "s'échauffer") avant d´être envoyé au Nouveau Mexique (Spaceport America) pour réaliser une serie de test à grande altitude et grande vitesse, qui culmineront à 90 000 m!
Il est alors possible que des tests de déplacement lateral de plusieurs Km soient alors tenter (il s'agit ici d'une supposition toute personnelle).
Merci pour ces informations Atlantis.
Dans ce cas les déplacement latéraux de plusieurs kilomètres et même dizaines de kilomètres me semblent devoir être inclus dans la trajectoire de retour curviligne de cet engin qui devra épouser de plus en plus la trajectoire de retour de ce premier futur étage et ne plus être considérés comme des déplacements latéraux de rattrapage à proximité du sol qu'il n’est pas utile de prévoir supérieurs à quelques centaines de mètres.
Pourquoi ? Car il ne s'agit pas de récupérer un équipage, mais seulement du matériel et il n'est pas alors nécessaire de prévoir une marge de manœuvre trop importante qui demanderait à mettre en réserve encore plus de propergols et qui si tout va bien ne seraient pas utilisés et réduiraient encore plus les performances de cet étage :  On peut prendre bien plus de risques  et se fier à un bon ajustement de la trajectoire de retour et si cela ne marche pas on détruit en vol ou on fait percuter cet étage dans une région inhabitée .
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Message Jeu 17 Oct 2013 - 11:24


Giwa a écrit:
Dans ce cas les déplacement latéraux de plusieurs kilomètres et même dizaines de kilomètres me semblent devoir être inclus dans la trajectoire de retour curviligne de cet engin qui devra épouser de plus en plus la trajectoire de retour de ce premier futur étage et ne plus être considérés comme des déplacements latéraux de rattrapage à proximité du sol qu'il n’est pas utile de prévoir supérieurs à quelques centaines de mètres.
Je n'ai pas trouvé de schéma de profil de vol de la Falcon 9 v1-1 avec un calibrage de la distance parcourue par le lanceur (en projection sur le sol) au moment où le premier étage est largué, et où la procédure de "retour" vers la plate-forme de récupération du premier étage s'enclencherait. (zone voisine du pas de tir à priori ?)
On parle de quelques km ? quelques dizaine de km ? plus ?
Cela a bien sûr son importance pour la quantité d'ergols consommés ... notamment parce qu'il peut y avoir des vents pas forcément favorables (et n'ayant pas toujours la même direction) suivant les couches traversées à différentes altitudes. Ces corrections seront probablement plus complexes à gérer que les ajustements de dernière minute lorsque l'engin est quasiment à la verticale de sa zone d'atterrissage et à quelques centaines de mètres d'altitude. Du moins je le suppose ?
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Message Jeu 17 Oct 2013 - 16:37


montmein69 a écrit:
Je n'ai pas trouvé de schéma de profil de vol de la Falcon 9 v1-1 avec un calibrage de la distance parcourue par le lanceur (en projection sur le sol) au moment où le premier étage est largué, et où la procédure de "retour" vers la plate-forme de récupération du premier étage s'enclencherait. (zone voisine du pas de tir à priori ?)
On parle de quelques km ? quelques dizaine de km ? plus ?
Cela a bien sûr son importance pour la quantité d'ergols consommés ... notamment parce qu'il peut y avoir des vents pas forcément favorables (et n'ayant pas toujours la même direction) suivant les couches traversées à différentes altitudes. Ces corrections seront probablement plus complexes à gérer que les ajustements de dernière minute lorsque l'engin est quasiment à la verticale de sa zone d'atterrissage et à quelques centaines de mètres d'altitude. Du moins je le suppose ?
En attendant d'en savoir plus ce déplacement latéral pour revenir vers le point de départ peut être de l'ordre d'une quarantaine de km au moment du largage du premier étage précédent son retour vers une soixantaine de km d’altitude (au décolle verticalement et on s'incline peu vers l'horizontale tant que les couches denses de l'atmosphère n'ont pas été franchies)... mais bon, c'est vraiment du  "pifomètre " ;)


Dernière édition par Giwa le Ven 18 Oct 2013 - 11:11, édité 2 fois
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Message Jeu 17 Oct 2013 - 19:06


Bonjour,

Je ne poste pas souvent ici mais une question me turlupine toujours au sujet des fusées récupérables de Space X.

Pourquoi ils n'utilisent pas des moteurs à réaction d'avion pour l'atterrissage de leur premier étage ?

En toute logique, ces moteurs devraient permettre d'économiser du carburant en utilisant le l'oxygène de l'aire à la place du comburant ?

Suivant les explications de cette page, l'impulsion spécifique d'un moteur a réaction d'avion est bien meilleur que celui d'une fusée :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Consommation_sp%C3%A9cifique_de_carburant#Valeurs_typiques_de_consommation_sp.C3.A9cifique_de_carburant_de_quelques_moteurs-propulseurs

Comme l'atterrissage se fait sur Terre, je ne comprends pas pourquoi ils n'utilisent pas ce type de motorisation ?
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Message Jeu 17 Oct 2013 - 20:06


jean217 a écrit:
Pourquoi ils n'utilisent pas des moteurs à réaction d'avion pour l'atterrissage de leur premier étage ?
Comme il a déjà été expliqué, la récupération va "se payer" car elle "plombe" la charge utile qui sera mise en orbite (n'oublions pas que c'est le but principal d'un lanceur spatial)
On rajoute déjà des pieds déployables (de la masse morte qu'il faut faire décoller) et aussi une fraction du carburant (qui sera utilisé pour faire fonctionner les moteurs lors de la descente).

Tu proposes de rajouter en plus sur ce premier étage des moteurs à réaction (et leur propre système d'alimentation) ... dont la masse serait plus élevée que celle de l'oxygène qui serait économisé ... cela n'est pas envisageable.
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Message Ven 18 Oct 2013 - 5:16


C'est marrant, ce matin j'avais réfléchis sur un procédé similaire à ce que tu évoques, Jean. Mais comme il a été dit ci-dessus, avec le poids total, la pertinence d'un tel système devient douteuse. Pour le système d'alimentation j'avais pensé au procédé inverse, c'est à dire, pendant la descente, l'air s'infiltrant à une certaine vitesse dans le moteur à réaction pourrait éventuellement générer de l'énergie. Mais après, je n'ai pas le bagage nécessaire pour savoir si mettre un tel système en place demanderait un poids encore plus conséquent. Enfin, je suppose que toutes ces possibilités ont été étudiées un minimum par les ingénieurs et si elles ne sont pas appliquées, c'est qu'elles ne sont pas vraiment adaptées. Alors, si un jour il devient possible d'avoir des moteurs et générateurs considérablement plus légers, certainement... peut-être...
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Message Ven 18 Oct 2013 - 10:36


Pourquoi faire compliqué lorsque l'on peut faire simple? Pourquoi ajouter un moteur supplémentaire alors que les neufs présent sur la fusée peuvent faire le même travail? Et deuxièmement, à quel altitude à lieu le second (premier lors de la descente ) allumage des moteurs? Es-ce qu'il y a assez d'oxygène à cette altitude pour faire fonctionner un moteur à réaction?
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Message Ven 18 Oct 2013 - 11:05


D'jo a écrit:Pourquoi faire compliqué lorsque l'on peut faire simple? Pourquoi ajouter un moteur supplémentaire alors que les neufs présent sur la fusée peuvent faire le même travail? Et deuxièmement, à quel altitude à lieu le second (premier lors de la descente ) allumage des moteurs? Es-ce qu'il y a assez d'oxygène à cette altitude pour faire fonctionner un moteur à réaction?
Le premier allumage de trois des neuf moteurs principaux lors de la descente doit avoir lieu tout de suite après la séparation du premier étage du reste du lanceur :
- premièrement pour contrer la vitesse horizontale qui éloignerait encore plus cet étage du lieu de lancement - qui est sa cible et où doit se faire la récupération et imprimer une vitesse horizontale en sens opposé pour rapprocher cet étage toujours de cette cible
- secundo réduire suffisamment la chute verticale pour passer d'un régime supersonique à un régime subsonique afin que la structure de cet étage ne subisse pas un choc trop violent lors de l'entrée dans les couches plus denses de l'atmosphère qui pourrait disloquer cet étage.
Ce premier allumage doit voir lieu vers une altitude de 50 km où l'air très raréfié ne permet d'utiliser que des moteurs fusées .
Et puis comme montmein69 l'a déjà expliqué, on ne va pas encore alourdir et complexifier cet étage avec des moteurs supplémentaires utilisés de plus que pour des courtes périodes car lors de cette descente la résistance de l'air sera exploitée au maximum pour réduire la vitesse de chute et ce n'est qu'en dessous environ de 500 km/h, qu'il faudra de nouveau ré-allumer un moteur fusée principal pour réduire à 0 la vitesse de chute lors du contact au sol.
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Message Ven 18 Oct 2013 - 11:26


Très intéressant, Giwa
j'espère qu'on aura des images de cette descente car la dernière au ras de l'eau n'est vraiment pas de bonne qualité...

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Message Ven 18 Oct 2013 - 11:53


Je pense aussi qu'un test a 700m n'a rien de comparable avec un test en grandeur nature, avec une altitude très élevés, une vitesse verticale et surtout horizontale très élevée. Jene parle meme pas des contrainte structurelle lié à la pression de l'air sur les tuyères et la structures générales. Bref, moi je reste très sceptique sur la faisabilité, mais surtout sur l'interet économique de la chose. Je crois plutot que le surpoids lié à ce retour, la fragilisation de la structure, la maintenance nécessaire ensuite ne rendra pas économique ce processus. Ca ne reste qu'un avis perso mais je ne crois pas une seconde à la rentabilité d'un tel processus.
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Message Ven 18 Oct 2013 - 12:25


Les ingénieurs de Space X doivent aussi être motivés pour avoir des informations avec des conditions de vol réel.
Atlantis a écrit:
A partir de maintenant les test s'effectueront avec le "Grasshopper v1.1" ou "Grasshopper 2", qui serait en fait un premier étage de la nouvelle falcon v1.1 ayant voler pour la première fois ce 29 septembre, équipé de "jambes" dépliables. Ce grasshopper ira effectué quelques vols de faible altitude au Texas (pour se "s'échauffer") avant d´être envoyé au Nouveau Mexique (Spaceport America) pour réaliser une serie de test à grande altitude et grande vitesse, qui culmineront à 90 000 m!
Il est alors possible que des tests de déplacement lateral de plusieurs Km soient alors tenter (il s'agit ici d'une supposition toute personnelle).
Lancer à haute altitude un premier étage de Falcon v1.1 (GrassHopper 2) .... c'est une bonne partie du cout d'un tir réel. Pourquoi ne tentent-ils pas le test lors d'un tir réel ? Ont-ils la crainte que la séparation et les opérations qui suivraient (retournement, ré-allumage en vue de la récupération) puisse influencer le fonctionnement du deuxième étage ? Ou bien ce serait trop complexe -en l'état actuel - de mener de front la satellisation de la charge utile et le pilotage de récupération du premier étage ?

Hum ... je me permets de m'interroger .... vu que Space X .... est capable de "marcher sur l'eau"
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Message Ven 18 Oct 2013 - 13:48


Certes cette récupération du premier étage ne sera pas chose facile et ce n'est pas gagné d'avance comme on dit !
Toutefois relisons ce post de scorpio qui indique que quand-même la première étape du retour : freinage du supersonique au subsonique a été réussi et la seconde avant le "touch down " partiellement.
Après seule l’expérience en retour nous dira si c'est rentable  ou pas : en particulier à ce qui concerne la remise en état après la récupération car bien sûr nous avons l'exemple malheureux  de la Navette Spatiale.
Toutefois il faut remarquer que le système de récupération était autre puisque c'était au moyen d'ailes que le retour se faisait... et que surtout la vie d'un équipage était en jeu ce qui obligeait à une révision draconienne suite aux tragiques accidents que subirent Challenger et Columbia - ce qui augmentait énormément le coût de la révision de la Navette après chaque  vol.

Si SpaceX a la sagesse de n'utiliser du matériel récupéré que pour des vols non habités, alors les révisions pourront être dosées seulement en fonction du risque commercial et financier des charges transportées.  

scorpio711 a écrit:Plein d'infos très intéressantes à lire dans cet article tout récent de NasaSpaceFlight: http://www.nasaspaceflight.com/2013/10/musk-plans-reusability-falcon-9-rocket/

Petit résumé pour les non-anglophones:

  • la tentative de récupération du 1er étage lors du vol inaugural Falcon 9 v1.1/Cassiope, même si elle ne s'est pas bien terminée (l'étage a fini par partir en toupie non contrôlable par les "thrusters" parce que trop forte), s'est tout de même bien passé pendant les 2 phases de rétro-allumage: Le premier allumage (3 moteurs) a permis de ralentir fortement la chute de l'étage qui a survécu à la rentrée atmosphérique. Le 2d allumage (1 moteur) s'est également bien passé (fort freinage de l'étage). Simplement, l'effet toupie a 'centrifugé' les ergols, causant du coup un arrêt moteur anticipé, et l'étage s'est abimé en mer en se cassant.
    Les morceaux ont été récupérés et analysés. Musk est confiant qu'entre cette tentative et tous les essais "grasshoper", ils ont 'toutes les pièces nécessaires du puzzle pour réussir une récupération'.
    En particulier, l'absence des pieds d'atterrissage -stabilisateurs naturels- est une cause principale de l'effet toupie qui a fait échouer la récupération.
  • Il n'y aura pas de nouvelle tentative de récupération lors des 2 prochains vols SES et Thaicom (SpaceX se focalisera sur une performance maximale et une réussite de la mise en orbite GTO), mais ils tenteront lors du prochain vol CRS-3 vers l'ISS (indiqué pour février prochain) -si du moins ils ont le temps de mettre des pieds d'atterrissage avant le vol-; sinon, le vol ne sera pas retardé pour autant (tant pis pour lesdits pieds et la tentative).
    Si tentative il y a, ils ne savent pas encore s'ils vont tenter sur terre ou sur mer (en tout cas, il faudra les pieds).
  • Après CRS-3, la plupart des vols aura lieu avec [tentative de] récupération. (Sous-entendu, quelques vols pourraient avoir lieu sans tentative mais ça sera l'exception, par exemple si les performances demandées l'imposent).
  • La réutilisabilité effective d'un étage récupéré pourrait commencer dès fin 2014, mais ça va dépendre de la qualité de la récupération d'une part, et du niveau de confiance des clients [qui seront d'accord pour réutiliser -sans doute moyennant une réduction significative du coût du vol]
  • La perte de performance (due aux ergols non utilisés car réservés au freinage de la récupération) est estimée par Musk à 15% dans le cas d'un amerrissage (exécuté seulement en phase de test), et sera de 30% dans le cas d'un atterrissage.
    Par ailleurs, le coût du 1er étage représente 3/4 du coût total du lanceur donc la récupération fait sens!
  • Enfin, le Falcon Heavy sera également récupérable (1er étage + Boosters)
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Message Ven 18 Oct 2013 - 15:08


Je pense qu'on ne peut pas se baser sur les coûts de réutilisation de la navette comme référence pour les coûts de réutilisation de la F9.

Pour la navette:
- vaisseau habité. Les normes a respecter en sont certainement plus draconienne.
- retour de l'orbite terrestre, ce qui implique de plus grosse contrainte.
- chacun des 3 SSME était démonté et testé individuellement au banc d'essai après chaque vol.
- chacune des 24300 tuiles thermiques qui composaient le bouclier thermique était examinée manuellement après chaque vol.
- le réservoir externe n'était pas récupéré. Selon le contrat passé en 2000, 35 exemplaires ont été commandés pour 1,15Md$, soit environ 33M$ par réservoir. Aujourd'hui, un réservoir externe coûterait probablement plus cher qu'une F9.
- la réutilisation des boosters d'appoint était extrêmement onéreuse du fait de leur immersion dans l'eau de mer.

Rien de tout ça pour la Falcon 9:
- système de propulsion tolérante à l'erreur
- retour depuis mach 6 et 100km d'altitude seulement
- retour sur terre ferme
- pas de protection thermique nécessaire
- test au banc de Mc Gregor de l'étage en entier en une seule fois
- architecture simplifiée, que ce soit l'étage en lui même ou les moteurs
- si un moteur doit être remplacé, l'opération peut se faire en une journée directement sur le site de lancement (opération déjà effectuée par le passé)

Je pense que si un lanceur peut réussir le pari de la réutilisation, c'est bien la F9R.
Maintenant, est-ce que, effectivement, il s'agit là de la bonne recette ... seul l'avenir nous le dira.
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Message Ven 18 Oct 2013 - 15:25


MrFrame, l'expérience a montré que meme des boosters qui était censé etre réutilisable l'ont finalement été peu souvent. Pourtant il n'y a rien de plus simple d'un booster (en simplifiant un tube et une tuyère)

Il faut inspecter la structure entière à la recherche d'éventuelle microfissure. C'est déja un gros boulot.
Ensuite il faut démonter tous les moteurs et chque pièce de la turbo pompe pour les inspecter. C'est un énorme boulot sur un étage avec 9 moteurs.
Enfin, il faut penser qu'il y aura forcément des pièces à changer, des éléments ayant souffert lors de la descente à cause de la pression de l'air (une fusée est aérodynamiquement prévu pour monter, pas pour descendre).
Le surpoids (pieds, systeme de guidage, carburant necessaire) va forcément réduire la capacité de charge utile du lanceur, et peut etre bien de façon non négligeable.
Et je ne parle pas du cout du personnel dédié à la récupération, le dégazage, la remise en état, les tests, etc... ça va se payer.

Pour ma part, je reste persuadé que ça reste un démonstrateur, histoire de montrer ce qu'ils peuvent savoir. Ce sera peut etre utilisé un jour sur un vol ou deux, mais je mets ma main à couper que ça tombera vite à l'eau cette histoire. Meme si c'est très interessant je n'y crois pas dans la pratique, mais ce n'est qu'un avis perso, peut etre que l'avenir me démontrera que j'ai tord.
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Message Ven 18 Oct 2013 - 17:06


Mustard a écrit:MrFrame, l'expérience a montré que meme des boosters qui était censé etre réutilisable l'ont finalement été peu souvent. Pourtant il n'y a rien de plus simple d'un booster (en simplifiant un tube et une tuyère)
Ce que j'ai voulu dire, c'est que cette expérience ne peut pas s'appliquer à la F9. Il n'y a rien de commun entre les boosters de la navette spatiale et une F9.
Je suis persuadé que SpaceX a pris en compte et analysé les échecs du passé pour ne pas reproduire les mêmes erreurs (ce qui ne signifie pas qu'ils n'en feront pas d'autres).
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Message Ven 18 Oct 2013 - 17:13


Mustard a écrit:MrFrame, l'expérience a montré que meme des boosters qui était censé etre réutilisable l'ont finalement été peu souvent. Pourtant il n'y a rien de plus simple d'un booster (en simplifiant un tube et une tuyère)
Il y avait quand même un gros "splotsh" dans l'eau à plus de 80km/h malgré les gros parachutes, le haut du booster et les parachutes à remplacer, tout en contact avec de l'eau de mer pendant un durée plus ou moins longue, une récupération en mer qui devait être aussi un peu compliquée. Et tout ça alors que le moindre problème de structure provoquera un gros boum lors de la réutilisation, et que refaire le plein coute beaucoup plus cher que pour du liquide (d'ailleurs, quel est le cout du propergol et de la coulée par rapport au prix total d'un booster ?)

Comparé à cela, un 1er étage de falcon 9 qui se pose gentiment sur la terre ferme après un retour contrôlé à tout les avantages si ça marche. Cette idée de pieds amortisseurs servant aussi pour l'aerofreinage et le contrôle de la descente est aussi excellente.

Le seul truc qui me paraît bizarre, c'est qu'à la séparation, le 1er étage est forcément assez loin de son point de départ et file forcément dans la direction opposée à celle que l'on voudrait. Ralentir et contrôler la descente va déjà être un peu compliqué, mais je ne vois pas comment refaire en plus le trajet inverse juste avec les moteurs fusée et sans ailes. L'étage pourrait se poser ailleurs sur la terre ferme, mais en partant depuis Cap Canaveral pour un lancement géostationnaire, où se poser ?

Mustard a écrit:Le surpoids (pieds, systeme de guidage, carburant necessaire) va forcément réduire la capacité de charge utile du lanceur, et peut etre bien de façon non négligeable.
D'après mes petits calculs ultra simpliste (et potentiellement faux), en rajoutant 5 tonnes à vide et en conservant 20t de carburant à la séparation, ça fait une perte de deltav de l'ordre de 6-700m/s, que le 2eme étage peut compenser avec une réduction de l'ordre de 30% de la charge utile. Après séparation, si le 1er étage ne fait plus que 43t dont 20t de carburant et dispose de pieds pouvant servir à freiner un peu l'engin, ça paraît jouable. C'est en tout cas bien plus simple que s'il fallait récupérer le 2eme étage.

MrFrame a écrit:Je suis persuadé que SpaceX a pris en compte et analysé les échecs du passé pour ne pas reproduire les mêmes erreurs (ce qui ne signifie pas qu'ils n'en feront pas d'autres).
Tu m'étonnes, ils ont certainement recruté des vétérans qui ont ruminé pendant longtemps l'échec de la navette et des rêves associés, et qui avaient imaginé depuis belle lurette ce que Spacex tente actuellement.
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Message Ven 18 Oct 2013 - 17:18


MrFrame a écrit:Ce que j'ai voulu dire, c'est que cette expérience ne peut pas s'appliquer à la F9. Il n'y a rien de commun entre les boosters de la navette spatiale et une F9.
J'avais bien compris te spropos mais auparavant on parlait de la nevette elle meme, qui était réutilisable. Elle était complexe et effectivement ca ne se compare pas vraiment à une fusée, mais en parlant des boosters je vous lais juste souligner que meme un systeme simple n'est pas rentable à réutiliser.

Je suis persuadé que SpaceX a pris en compte et analysé les échecs du passé pour ne pas reproduire les mêmes erreurs (ce qui ne signifie pas qu'ils n'en feront pas d'autres).
Moi je reste prudent sur les annonces comme ça. pendan tle developpement de la navette, les directeurs, les ingénieurs de la Nasa et les spécialistes affirmaient aussi que la navette serait économique grace à sa réutilisation. Ces gens n'étaient pas des idiots, ils avaient bien étudié le sujet, la navette devait voler tous les 15j, etre fiable, et économique, ils ne se sont pas jeté la dedans par hasard ... et pourtant ils se sont planté en beauté.
Donc je reste sceptique de par l'expérience passée, meme si cela diffère sur l'aspect mais pas forcément sur le fond. Mais on verra bien ce que cela donnera, seul l'avenir nous donnera la réponse.
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