Anecdotes et Citations de la conquête de l'espace

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J'ai confondu avec Tom Stafford pour les dates de naissance ! Désolée ! :oops:

Aragatz

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🎅 Les missions spatiales de Noël 🎅

:rendeer: Noël 1968 : Apollo 8 et ses célèbres tours de Lune, avec à la clé la récitation par les astronautes de quelques versets de la Genèse (+ tard, Buzz Aldrin, très croyant, a voulu faire la même chose sur la Lune, mais comme l'équipage d'Apollo 8 s'est fait reprocher d'avoir fait ces récitations religieuses, on le lui a déconseillé mais il a tout de même demandé une minute de silence au monde entier)
:rendeer: Noël 1973 : Skylab 4 et leur sapin improvisé fait de pièces de métal et de cartons récupérés
:rendeer: Noël 1999 : 1er spationaute Français à fêter Noël dans l'espace : Jeff Clervoy à bord de STS-103/Discovery/MIR
:rendeer: Il y en a sans doute eu d'autres, mais je ne me souviens pas lesquelles, j'ai retenu les + mythiques !
Aragatz
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❤ Les couples de l'espace ❤
⭐ Valentina Tereschkova et Andrian Nikolaïev, mariés en 1963, parents d'Eléna née en 1964, divorcés quelques années + tard. On soupçonne Korolev d'avoir arrangé le mariage ! Ils n'ont jamais volé ensemble
⭐ Sally Ride et Steven Hawley : quelques années de mariage qui finissent en divorce sans enfants. Ils n'ont jamais volé ensemble non plus
⭐ Maurizio Chieli (Italie) et Marianne Merchez (Belgique) : elle n'a finalement jamais volé, pour élever leurs enfants
⭐ Plus près de nous, JPierre Haigneré et Claudie André-Deshays : à force de suivre le même entraînement, ces 2 divorcés deviennent beaucoup + qu'un titulaire et sa suppléante ! La petite Carla Haigneré naît le 12 Février 1998 et marie ses parents le 20 Mai 2001, mais ils n'auront pas l'occasion de voler ensemble eux non plus
⭐ Mark Lee et Janna Davis : un peu pareil, en suivant leur entraînement pour la même mission, ils finissent par se marier et voler ensemble !
⭐ On retiendra encore le cas tout récent d'un cosmonaute Russe de l'ISS qui épouse à distance sa fiancée !
⭐ J'en ai peut-être oublié d'autres... De +, mon stock d'anecdotes s'épuise !
Aragatz
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Quelqu'un aurait-il une photo couleur de l'arbre de noël Skylab ? c'est assez touchant je trouve.

Anecdotes et Citations de la conquête de l'espace - Page 5 54360main_Skylab4_tree
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Pim

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Arf il me le faut ! :D
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Pim

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Aragatz a écrit:❤ Les couples de l'espace ❤
:
⭐ Maurizio Chieli (Italie) et Marianne Merchez (Belgique) : elle n'a finalement jamais volé, pour élever leurs enfants

Alors ça ça me dépasse, elle a une place pour l'espace mais préfère rester sur Terre pour raison familliale.

Ca fait mal au coeur quand même, il y a tellement de monde qui postule pour l'espace et elle au dernier moment, bin non j'y vais pas.

Ca fait mal au coeur quand même.

C'est comme Claudie Haigneré, elle est à l'entrainement à la cité des Etoiles et on la bombarde ministre.

Moi à sa place, que ce soit pour être ministre, Président de la république ou Dieu himself, j'aurai refusé net.

Quelqu'un à des précision là dessus ?
halman
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Space Opera a écrit:Il a été retrouvé dans les enregistrements de l'accident de Challenger que 3 membres d'équipage avaient eu le réflexe d'activer leur système de survie entre 2 et 15 secondes (!) après l'explosion. Ces 3 là avaient donc survécu à l'eplosion, et avec leur système de survie ils ont surement survécu à la chute et à la dépressurisation...

Facinant pour un passionné de Navette US comme moi !
Peut tu m'indiquer ou tu as trouver ces infos : c'est capital pour moi svp !!!


Dernière édition par le Dim 1 Jan 2006 - 17:38, édité 1 fois
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lot51

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Rapport du Dr Kerwin en mars 1986

"Le 10 mars, les restes de l' équipage de Challenger retrouvés au fond de l' océan sont ramenés à terre pour y être examinés. Le 9 mars, les familles ont officiellement été prévenus de cette découverte. Apparemment l' équipage n' est pas mort sur le coup, c' est ce qu' annonce le Dr Kerwin, un ancien astronaute de Skylab. Au moment de l' explosion, la cabine est violemment éjectée de l' Orbiter, toujours intacte. Elle a grimpé sur son lancée pendant 25 s à 20 km d' altitude. Les forces d' accélération n' étant pas suffisantes pour causer la mort des astronautes, ceux ci ont pu " survivre " à la longue chute qui a suivie avant l' impact dans l' océan à 300 km/h avec une décélération de 200 G. Selon le Dr Kerwin, l' équipage a tenté de récupérer les systèmes d' alimentation en oxygène de secours, les PEAP pour respirer à la suite de la coupure de l' alimentation générale. Quatre des 7 PEAP ont été retrouvés, 3 on été utilisés, dont 2 au ¾ et 7/8. Le Dr Kerwin et la NASA n' ont pu déterminer si les astronautes avait pu survivre pendant la chute de la cabine jusqu' à l' impact soit 2 mn 45 s. Les sièges ont été retrouvés à leur place avec leur occupants sanglés dessus avant la destruction de la cabine par l' impact.
En conclusion, la NASA ne connaît pas les circonstances exacte de la mort de l' équipage. Les forces pendant la destruction de challenger n' ont pas été suffisantes pour causer leur mort. Enfin, l' équipage a probablement perdu connaissance au moment de la dépressurisation de la cabine après sa dislocation du reste du vaisseau.
"

http://www.capcomespace.net/dossiers/espace_US/shuttle/index.htm

http://www.capcomespace.net/dossiers/espace_US/shuttle/1986-95/51L/enquete.htm
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capcom
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Oui, j'ai lu quelque part, mais retrouver où dans mon fatras je n'y pense même pas, que pendant la chute, quelques uns des astronautes, sachant qu'ils allaient mourir, envoyaient par radio au capcom des messages d'adieux à leurs familles.

Je ne sais plus le nom du capcom, mais le traumatisme a été si terrible qu'il a du consulter un psychologue pour tenir le coup pendant des années et je ne sais pas si il a repris son poste un jour. :affraid:

Ca à du être terrible.
halman
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Légende urbaine, après l'explosion il n'y a plus eu de laiaosn radio avec l'équipage.

http://www.snopes.com/horrors/gruesome/challenger.asp

Le texte officiel de la NASA signé par Kerwin

National Aeronautics and
Space Administration

Lyndon B. Johnson Space Center
Houston, Texas
77058


RADM Richard H. Truly
Associate Administrator for Space Flight
NASA Headquarters
Code M
Washington, DC 20546


Dear Admiral Truly:


The search for wreckage of the Challenger crew cabin has been
completed. A team of engineers and scientists has analyzed the
wreckage and all other available evidence in an attempt to
determine the cause of death of the Challenger crew. This letter
is to report to you on the results of this effort.


The findings are inconclusive. The impact of the crew
compartment with the ocean surface was so violent that evidence
of damage occurring in the seconds which followed the explosion
was masked. Our final conclusions are:


--the cause of death of the Challenger astronauts cannot be
positively determined;


--the forces to which the crew were exposed during Orbiter
breakup were probably not sufficient to cause death or serious
injury; and


--the crew possibly, but not certainly, lost consciousness in the
seconds following Orbiter breakup due to in-flight loss of crew
module pressure.


Our inspection and analyses revealed certain facts which support
the above conclusions, and these are related below:


The forces on the Orbiter at breakup were probably too low to
cause death or serious injury to the crew but were sufficient to
separate the crew compartment from the forward fuselage, cargo
bay, nose cone, and forward reaction control compartment. The
forces applied to the Orbiter to cause such destruction clearly
exceed its design limits.


The data available to estimate the magnitude and direction of
these forces included ground photographs and measurements from
onboard accelerometers, which were lost two-tenths of a second
after vehicle breakup.


Two independent assessments of these data produced very similar
estimates. The largest acceleration pulse occurred as the
Orbiter forward fuselage separated and was rapidly pushed away
from the external tank. It then pitched nose-down and was
decelerated rapidly by aerodynamic forces. There are
uncertainties in our analysis; the actual breakup is not visible
on photographs because the Orbiter was hidden by the gaseous
cloud surrounding the external tank. The range of most probable
maximum accelerations is from 12 to 20 G's in the vertical axis.
These accelerations were quite brief. In two seconds, they were
below four G's; in less than ten seconds, the crew compartment
was essentially in free fall. Medical analysis indicates that
these accelerations are survivable, and that the probability of
major injury to crew members is low.


After vehicle breakup, the crew compartment continued its upward
trajectory, peaking at an altitude of 65,000 feet approximately
25 seconds after breakup. It then descended striking the ocean
surface about two minutes and forty-five seconds after breakup at
a velocity of about 207 miles per hour. The forces imposed by
this impact approximated 200 G's, far in excess of the structural
limits of the crew compartment or crew survivability levels.


The separation of the crew compartment deprived the crew of
Orbiter-supplied oxygen, except for a few seconds supply in the
lines. Each crew member's helmet was also connected to a
personal egress air pack (PEAP) containing an emergency supply of
breathing air (not oxygen) for ground egress emergencies, which
must be manually activated to be available. Four PEAP's were
recovered, and there is evidence that three had been activated.
The nonactivated PEAP was identified as the Commander's, one of
the others as the Pilot's, and the remaining ones could not be
associated with any crew member. The evidence indicates that the
PEAP's were not activated due to water impact.


It is possible, but not certain, that the crew lost consciousness
due to an in-flight loss of crew module pressure. Data to
support this is:


--The accident happened at 48,000 feet, and the crew cabin was at
that altitude or higher for almost a minute. At that altitude,
without an oxygen supply, loss of cabin pressure would have
caused rapid loss of consciousness and it would not have been
regained before water impact.


--PEAP activation could have been an instinctive response to
unexpected loss of cabin pressure.


--If a leak developed in the crew compartment as a result of
structural damage during or after breakup (even if the PEAP's had
been activated), the breathing air available would not have
prevented rapid loss of consciousness.


--The crew seats and restraint harnesses showed patterns of
failure which demonstrates that all the seats were in place and
occupied at water impact with all harnesses locked. This would
likely be the case had rapid loss of consciousness occurred, but
it does not constitute proof.


Much of our effort was expended attempting to determine whether a
loss of cabin pressure occurred. We examined the wreckage
carefully, including the crew module attach points to the
fuselage, the crew seats, the pressure shell, the flight deck and
middeck floors, and feedthroughs for electrical and plumbing
connections. The windows were examined and fragments of glass
analyzed chemically and microscopically. Some items of equipment
stowed in lockers showed damage that might have occurred due to
decompression; we experimentally decompressed similar items
without conclusive results.


Impact damage to the windows was so extreme that the presence or
absence of in-flight breakage could not be determined. The
estimated breakup forces would not in themselves have broken the
windows. A broken window due to flying debris remains a
possibility; there was a piece of debris imbedded in the frame
between two of the forward windows. We could not positively
identify the origin of the debris or establish whether the event
occurred in flight or at water impact. The same statement is
true of the other crew compartment structure. Impact damage was
so severe that no positive evidence for or against in-flight
pressure loss could be found.


Finally, the skilled and dedicated efforts of the team from the
Armed Forces Institute of Pathology, and their expert
consultants, could not determine whether in-flight lack of oxygen
occurred, nor could they determine the cause of death.
Joseph P. Kerwin
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capcom
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Erf, ils ont rappelés pas mal d'Apollo à ce que je vois: Armstrong et Kerwin faisaient partis de la commission d'enquête.
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Pim

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Kerwin est d'abord un médecin, devenu astronaute.
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capcom
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halman a écrit:
Je ne sais plus le nom du capcom, mais le traumatisme a été si terrible qu'il a du consulter un psychologue pour tenir le coup pendant des années et je ne sais pas si il a repris son poste un jour. :affraid:
Ca à du être terrible.

Le Capcom au moment du lancement c'était Richard Covey. Il était secondé par Frederick Gregory. Tous les 2 ont volé après l'accident. Covey était pilote pour la mission STS-26 en septembre 88, la 1ère après Challenger.
Yantar
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Encore ceci qui me revient à l'esprit : pendant PVH (rebelote !), mon beau gosse avait emmené avec lui un masque de singe velu et il s'est amusé à faire peur à ses coéquipiers ainsi déguisé ! LOL LOL LOL LOL LOL LOL
Aragatz
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A propos de Challenger, je cherche le texte intégral du rapport de la comission présidentielle (rapport Rogers). Je n'ai pas réussi à le trouver en pdf sur le net. Il manque chaque fois quelques chapitres. Quelqu'un a-t-il éventuellement ce pdf ou sait-il où il peut être disponible ?
Snoopy
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http://history.nasa.gov/sts51l.html
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capcom
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Merci, Capcom ! Tu as décidément toujours le lien qu'il faut sous la main !! C'est magique :D
Snoopy
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Merci pour ce superbe rapport Capcom.
En résumé on soupconne que les ou des astronautes étaient bien vivants malgré le choc violent mais qu'il ont surement perdu connaissance suite à la dépressurisation. Quand à la mort on n'est pas sur que ce soit du à la depressurisation et au manque d'oxygène ou au choc violent avec la mer.

Ca fait froid dans le dos.
Mustard
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Une mort atroce comme l'on "vécu" aussi les gars de Columbia !
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capcom
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Le russe Sergueï Krikaliev - recordman du nombre de jours cumulés sur orbite - a même dit que la chose la plus difficile pour voler avec les américains "c'est de retenir les abréviations de la NASA et de les comprendre avec l'accent texan" ! LOL
(cf ESPACE Mag n°10, page 12)
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Déjà, pour Apollo-Soyouz en Juillet 1975, chacun a dû apprendre la langue des autres et faire l'effort de parler quelques phrases, mais l'accent était le + fort et pour se comprendre c'était difficile, même si dans l'ensemble, tous s'étaient bien entendus... :roll: :roll: :roll: :roll: :roll: :roll: :roll:
Aragatz
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Pour en revenir aux coopérations US-russes en vols habités, depuis que ça a commencé à se refaire en 95 (20 ans après Apollo-Soyouz), les Américains ont des cours de russe dans leur formation, et les Russes des cours d'anglais. Les autres pays aprennent les 2 langues, mais c'est surtout l'anglais qui l'emporte, vu que l'ISS, malgré son nom, est + américaine qu'autre chose, alors que MIR était Soviétique/Russe, mais commandée en alternance par Américains et Russes (l'ISS)
Aragatz
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Arf, je croyais qu'au contraire ça n'avait pas trop fait rire les gens de chez Rockwell qui avaient trouvé les Grummanites un peu trop pédants.
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Pim

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c'est une maquette Rewell que le gars a "customiser" en Apollo 13.
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capcom
Invité


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Elle est formidable cet anecdote.

BRAVO :lol!:
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coussini

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Il faut dire que l'état d'esprit avec lequel Kranz et son équipe ont commencé le sauvetage était le meilleur : "L'échec n'est pas une option !"
socrate
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